Pokládala jsem otázky profesionálnímu řidiči kamionu panu Jiřímu Zajíčkovi, který s kamionem brázdí dálnice po celé Evropě. Chtěla jsem aspoň trošku pochopit, jak a proč jezdí kamiony tak, jak jezdí. V první řadě mě zajímalo, na jakém principu vykonávají svoji práci. Jako první mi bylo sděleno, že vše prakticky ovládá tzv. tachograf.

Co je to vlastně tachograf?

Jedná se o jakousi krabičku, o které již zřejmě každý slyšel. V EU ji musí mít každý nákladní automobil s váhou nad 3,5 t.

Vše se tím pádem odvíjí od vyhlášky AETR (Evropská dohoda o práci osádek v mezinárodní silniční dopravě). Tato vyhláška určuje, jak dlouho můžeme řídit, jak dlouho celkově řídíme, určuje povinnou přestávku k odpočinku a také to, jak dlouho odpočinek musí trvat.

Hodně také záleží na tom, ze které země vyjíždíme a ve které zemi skončíme, případně kdy a kde děláme povinnou pauzu.

Suma sumárum z toho vychází, že tachograf plánuje řidičům de facto celý pracovní den. Například přesčasy se s tímto zařízením prostě dělat nesmí.

Na jakém principu tedy tachograf funguje?

Jedná se o zařízení, do kterého se vloží karta řidiče, kterou každý profesionální řidič musí vlastnit. Ta vypadá jako klasická bankovní karta. Díky tomu, že je na ní fotografie řidiče a veškeré základní údaje, včetně její platnosti (ta je vždy na 5 let), nemůže dojít k jejímu zneužití. Po vložení této karty do tachografu se na ní okamžitě začnou ukládat veškeré údaje. To znamená typ auta, se kterým řidič jede, kam a kudy nákladní auto jede, jak dlouho řidič řídí, jak, kdy a kde dělá povinné pauzy atd. Tachograf dokonce zaznamená i různé přestupky.

Takže se jinými slovy jedná o velice chytrou krabičku, kterou nejde jen tak ošidit?

Ano, její paměť je dokonce taková, že při policejní kontrole je možné ji zkontrolovat dokonce až 28 dnů zpětně.

Chápu správně, že pokud proběhne hloubková kontrola tachometru, je možné, že i po takové době je možné uložit řidiči pokutu za nějaký prohřešek?

Ano, i po takové době je možné zpětně uložit pokutu. Po vložení karty do tachografu je řidič povinen nastavit výchozí zemi, dobu odpočinku. Poté máme volbu, kterou variantu pracovní doby ze tří zvolíme. Jedná se konkrétně o odpočinek, familiárně tomu říkáme postýlka, pracovní pohotovost a samotná práce.

Protože všichni víme, že konkrétně Češi jsou hodně vynalézaví a rádi podvádí, dá se nějak ošidit i tachograf?

Samozřejmě, že se dá vše nějak obejít. Ale to by bylo na delší povídání.

Jsou nějaké podmínky pro zacházení s tachografem?

Ano, v první řadě se s ním nesmí neodborně manipulovat. Za to padají hodně vysoké pokuty, a to jak pro řidiče, tak pro majitele či společnost, která kamion provozuje. Zajímavostí je také to, že tachografy je možné vyčítat i na dálku. Může to dělat buď společnost, která má za povinnost tachografy vyčítat a okamžitě vše dokumentovat, nebo také policie, či Celní správa. Ta může i za jízdy vyčíst tachograf a zkontrolovat tak, jestli projíždějící kamion má vše v pořádku.

Tak proto kolikrát vídám celníky, jak stojí u silnice a podle mého laického pohledu tam nic nedělají?

Ano, to je přesně ta situace, kdy celníci kontrolují na dálku tachografy.

A jak je to tedy s časem jízdy? Podle čeho se to určuje? Můžete nám to nějak blíž přiblížit?

Když jsem se dostal poprvé k tachografu a bylo mi vysvětlováno, jak to vlastně funguje, v první chvíli jsem nebyl schopný pochopit, co všechno musí řidič kamionu všechno zvládat, pamatovat si a hlavně že musí umět pořádně počítat. A počítat každou minutu za den. Musí přesně sedět čas jízdy s časem výkonu. Taky musí přesně na minutu sedět délka pauzy. Když se to vezme kolem a kolem, celá kamionová doprava se točí kolem času. Nejdůležitější pro řidiče je asi to, nastavit tachograf v čase, kdy započal svoji jízdu. S výkonem a odpočinkem se musí vlézt do 24 hodin. Z toho je 13 hodin výkon, 11 hodin odpočinek, případně 15 hodin výkon a 9 hodin pauza. Ono je toho daleko více, ale to bych zabíhal do detailů a bylo by to na dlouho.

Podle čeho a jak se vlastně odvíjí ten čas, kdy pracujete a čas, kdy musíte mít odpočinek?

Ono je to takové složitější. My se totiž neřídíme jen časy denními, ale v potaz musíme brát i časy týdenní a dokonce 14denní. V praxi to znamená, že maximální doba řízení je týdně 56 hodin, ale 14denní doba nesmí přesáhnout dobu řízení 90 hodin.

Příklad: Jeden týden můžu řídit 50 hodin, ale ten další už jenom 40 hodin. Následující týden opět 50 hodin a další zase už jen 40 hodin. Může se stát, že budu řídit první týden jen 30 hodin, ale ten následující můžu zase jen maximálně 50 hodin.

Jak dlouho tedy podle těchto parametrů můžete řídit denně? Přiznávám, že se v tom začínám maličko ztrácet.

Je to jednoduché. Denní povolený čas jízdy je pouze 9 hodin. A to musím po 4,5 hodiny udělat pauzu. Potom zase 4,5 hodiny jízdy. V případě, že stále ještě nejsem na místě, je povoleno udělat další pauzu v trvání 45 minut a poté pokračovat v jízdě, ale to už jenom jednu hodinu. Celkově to tak udělá v součtu 10 hodin čisté jízdy. Tahle výjimka je ale povolená pouze 2x týdně. Pokud jste se mnou dobře počítala, muselo vám vyjít číslo odpočinku denní pauzy 11 hodin. Zkrácená doba je 9 hodin. Takže pokud řídím 10 hodin, natáhne se mi výkon na 15 hodin denně.

Mohl byste našim čtenářům přiblížit slovo výkon?

Je to další časový úsek, který na to vše, co jsem už vysvětlil, navazuje. Tomuhle časovému úseku se říká výkon. Ten máme určený denně na 13 nebo 15 hodin. Jsou to dva rozdílné časy, které musím denně dodržet. Na čas výkonu mi tak krásně navazuje čas odpočinku.

Pokud jde vše hladce, je možné řídit denně 10 hodin, s tím, že se k tomu musí připočíst 1,5 hodiny pauzy. V součtu to dělá 11,5 hodin pracovního času neboli výkonu. Jenže tohle je příklad, kdy jde vše hladce. Ale jak známo, silnice bývají hodně ucpané, což se rovná ztrátě času. Také hledání vhodného parkovacího místa je někdy obrovská ztráta času. V takových případech se už dostáváme na 14,5 – 15 hodin výkonu.

Takže nic jednoduchého. A kolik dnů můžete takto sedět za volantem? Máte klasickou pravidelnou pracovní dobu, což znamená 5 pracovních dnů a dva dny volna?

Týdně můžu pracovat maximálně 6 dnů. Poté musí následovat víkendový odpočinek. I ten ale můžeme mít dvojí. Zkrácený je 35 hodin a běžný už je delší, tzn. 45 hodin. Potom ještě existuje něco jako nahrazování pauz a plovoucí pracovní týdny. Ono se to nezdá, ale je toho opravdu víc než dost. Řidič si musí vše pamatovat a jak bylo zmíněno hned v úvodu, hlavně musí pořád počítat. Do toho je potřeba zařadit zákony, které šofér musí ovládat a hlavně dodržovat. Samozřejmě i ty nové – hlídat si veškeré změny, které nastávají každou chvíli. To vše by měl řidič znát.

A jak je to s komunikací mezi řidiči? Máte například vysílačky?

Konkrétně my je nemáme. Komunikujeme mezi sebou klasicky přes mobily. Ale jsou samozřejmě společnosti, které svým šoférům vysílačky pořizují. Ale to bylo spíš dříve. Teď už je to vidět jen zřídka.

Teď vám položím otázku, na kterou jsou zcela jistě zvědaví čtenáři nejvíc. Je pravda, že vy řidiči za jízdy sledujete filmy a seriály?

Tohle bych raději vynechal (smích). Ale jo, je to pravda. Ale nejedná se o klasické sledování tak, jak to znáte z domu, kdy si sednete do pohodlného křesla a sledujete děj. Je to jen jakási zvuková kulisa, kdy sem tam mrknete na obrazovku. Je to vždy jen mžik, stejně jako když sledujete navigaci. Navíc ani není možné se ponořit pořádně do děje. Nejsme vrazi ani sebevrazi. A také se nám nechce platit pokuty, které v zemích na západ padají opravdu vysoké.

Už jste někdy platil za něco takového pokutu? A můžu vědět kolik?

Ano, zaplatil jsem jednou v Anglii tučnou pokutu za telefonování za jízdy. Tam jsou na to dost hákliví a fakt ty pokuty jsou dost vysoké. Mě ten hovor přišel na cca 12.000, - Kč. Samozřejmě v přepočtu na naše koruny.

No tak to je opravdu pořádná pálka. A jste od té doby aspoň poučený?

Od té doby jsem telefon za jízdy k uchu nedal. Teď už pouze vytáčení hlasem a s hands free.

Můžete prosím nejen mě vysvětlit, jak je to s předjížděním kamionu? Proč se jejich řidiči tak dlouho předjíždějí? Proč ten, který je předjížděný například trošku nezpomalí? Tak by se ten čas rapidně zkrátil, ne?

Tohle je hodně složité. Vždy záleží především na šoférovi, jak přijme to, že ho předjíždí druhý kamion. Pokud je to nějaký cvok, který to nesnese, aby ho někdo předjel, potom prostě nezpomalí. Dalším aspektem je fakt, že takový několikatunový kolos se dostává docela pomalu do takové rychlosti, aby byl schopen zrychlit tak, jako například osobák při předjíždění. A tomu předjížděnému se tím pádem nechce snižovat rychlost, protože by ji potom zase horko těžko nahnal. Je to prostě jakási rivalita a jak jsem již řekl, je to vždy o řidiči.

Mohou řidiči osobáků nějak pomoci řidičům kamionů? Třeba zapnout blinkr, když zadek předjíždějícího kamionu je už před kabinou předjížděného kamionu. Pochopí to, že už se může zařadit?

Já se bojím, že v Česku jsou to spíš výjimky. Na západě jsou takové věci běžné. A musím podotknout, že to kamioňákům hodně pomáhá. Přece jen, v kamionu je spousta slepých úhlů.

Tím jste mě přivedl na další otázku, a to je slepý úhel.

Ano, to je hodně velký problém. Proto jsou v kamionech boční zpětná zrcátka rozdělená do několika úhlů. To hodně pomáhá při pohledu zpět. Slepý úhel je tak značně omezen, Stejně to ale nezachrání všechno. Například z pohledu řidiče není absolutně vidět, co se děje na jeho pravé straně. Dám příklad. Pokud stojím třeba na křižovatce a zprava se mi připlete nějaký chodec pod kola, tak ho přejedu. Prostě ho nevidím. Tam je nejhorší slepý úhel a tohle je asi ta největší noční můra všech kamioňáků.

Když pomineme slepý úhel, co je pro kamiony nebezpečné při řízení? Jaké jsou rizikové situace. Krajnice? Silný vítr? Námraza?

V tomto případě je to asi stejné, jako když řídíte osobák. Jen s tím rozdílem, že při hodně silném větru to s námi mlátí víc než s malým, osobním autem. Převrácení auta je v tomto případě daleko pravděpodobnější. Naštěstí u nás ale větry o takové síle nebývají, i když poslední dobou foukalo docela dost. Námraza? To je dalším strašákem řidičů. Ale to je si myslím i pro osobáky. Ano, tady je rozdíl v tom, že kamion je oproti osobáku daleko těžší, tudíž jeho brzdná dráha je několikanásobně delší. Ale zase jako profík by měl každý řidič prostě přizpůsobit jízdu stavu vozovky. A krajnice? Je to o zkušenosti a odhadu. Když se učíte jezdit s osobním autem, taky se tohle musíte naučit.

Co všechno nové kamiony umí z pohledu bezpečnosti?

Nejmodernější kamiony jsou už snad na úrovni vybavení letadel. (Smích) Samozřejmě přeháním, ale v těchto vozech najdete snad všechno. A to od bezpečnosti, až po komfort řidiče. Byli bychom tady asi hodně dlouho, kdybych měl všechno popisovat.

Jak se díváte na řidiče, kteří se vezou v závětří kamionu?

Tak ono záleží, jak a proč za námi jedou. Pokud si udržují bezpečnou vzdálenost, nemám s tím žádný problém. Je to jeho boj, když ho baví koukat na velké monstrum před sebou a jet nejvýš povolenou rychlostí pro kamiony, což je 90 km v hodině. Jasně, ona se ta rychlost v Česku moc nedodržuje, ale na západních dálnicích prostě musíte.

Čím je to dané, že u nás se to nedodržuje? Je to benevolencí našich policistů?

Ne, je to dané našimi zákony, které nejsou tak přísné, jako na západě. To, co zaplatíte za pokutu u nás, můžete brát jako směšnou oproti tomu, co za to samé nafasujete tam. Jako příklad jsem uvedl pokutu za telefonování. Tam si prostě spoustu věcí nedovolíte, jako tady.

Já vám děkuji za rozhovor a přeji spoustu ujetých kilometrů bez nehod.